أظهر تقرير حديث أن المغرب دخل قائمة أبرز القوى البحرية التجارية في إفريقيا، بعدما حلّ في المرتبة العاشرة القارية ضمن تصنيف يقيّم الأساطيل التجارية ودورها في حركة التجارة والخدمات اللوجستية. غير أن التقرير شدد على أن مكانة المغرب لا تُقاس بحجم الأسطول وحده، بل بمنظومة أوسع ترتكز على الموانئ والربط البحري والخدمات المرتبطة بسلاسل الإمداد.
ووفق المعطيات الواردة في التقرير، فإن الأسطول المغربي يبقى محدوداً نسبياً مقارنة ببعض الدول الإفريقية المتصدرة، إلا أن تأثيره الاقتصادي يتجاوز عدد السفن، لأن النشاط البحري المغربي يرتبط مباشرة بالتجارة الدولية والنقل والخدمات اللوجستية. ويعكس هذا التوجه انتقال المنافسة من منطق الملكية الكمية للسفن إلى منطق الكفاءة التشغيلية والاندماج في مسارات التجارة العالمية.
التجارة والخدمات البحرية تعوض محدودية حجم الأسطول
بيّن التقرير أن تجارة البضائع في المغرب بلغت نحو 120.9 مليون دولار، فيما وصلت إيرادات خدمات النقل إلى 42.3 مليون دولار. وتُظهر هذه الأرقام أن العائد الاقتصادي للقطاع البحري لا يعتمد فقط على عدد الوحدات البحرية المسجلة، بل على حجم الحركة التجارية التي تمر عبر الموانئ وعلى قدرة البلاد على تقديم خدمات نقل وشحن ذات قيمة مضافة.
ويعني ذلك أن المغرب استفاد من موقعه الجغرافي ومن تطور منظومته المينائية ليحوّل البحر إلى رافعة اقتصادية، لا مجرد مجال لنشاط ملاحي تقليدي. فكلما ارتفعت حركة البضائع، زادت الحاجة إلى خدمات التخزين والمناولة والربط الداخلي، وهو ما يوسع أثر القطاع على الاقتصاد الحقيقي.
طنجة المتوسط يرفع الوزن التنافسي للمغرب
أبرز التقرير أن البنية التحتية للموانئ تمثل العنصر الأكثر حسماً في تفسير موقع المغرب داخل التصنيف. فقد سجلت البلاد مناولة 9.96 مليون حاوية نمطية في عام 2024، وهو أعلى رقم بين الدول المشمولة في الدراسة. وتُعد هذه النتيجة مؤشراً واضحاً على قوة الميناء المغربي في استقطاب حركة التجارة العابرة وربط الأسواق الإقليمية والدولية.
كما أشار التقرير إلى أن ميناء طنجة المتوسط يرتبط بأكثر من 180 ميناء في ما يزيد على 70 دولة، وهو ما يمنحه دوراً محورياً في شبكات النقل البحري العالمية. ولا يقتصر أثر هذا الارتباط على الشحن فقط، بل يمتد إلى دعم قاعدة صناعية تضم أكثر من 1,400 شركة، ما يجعل الميناء منصة تجمع بين اللوجستيات والتصنيع والتصدير في منظومة واحدة.
هذا التكامل بين الميناء والقطاع الصناعي يفسر لماذا يُنظر إلى المغرب على أنه نموذج إقليمي في بناء تنافسية بحرية لا تعتمد على التوسع في الأسطول فحسب، بل على حسن استثمار البنية التحتية والربط مع الأسواق الدولية.
ليبيريا ونيجيريا تتصدران تصنيف الأساطيل التجارية
على مستوى الترتيب الإفريقي، جاءت ليبيريا في المركز الأول بفضل أسطول يتجاوز 4,000 سفينة، مستندة إلى سجل سفن مفتوح يضم أكثر من 5,000 سفينة ترفع العلم الليبيري، بطاقة استيعابية تفوق 408 ملايين طن. ويعكس هذا النموذج قوة التسجيل البحري كأداة لجذب السفن وتعزيز الحضور في التجارة العالمية.
أما نيجيريا فاحتلت المركز الثاني بإجمالي 928 سفينة، لتأتي في المرتبة 21 عالمياً، مستفيدة من موقعها البحري وقواعد الشحن المحلية. وضم التصنيف أيضاً دولاً أخرى مثل الكاميرون وتنزانيا وسيراليون، في مؤشر على تنوع النماذج الإفريقية في بناء النفوذ البحري، بين من يعتمد على السجلات المفتوحة ومن يراهن على الموانئ والخدمات اللوجستية.
المنافسة البحرية أصبحت معادلة متعددة العوامل
خلص التقرير إلى أن القوة البحرية التجارية في إفريقيا لا يمكن اختزالها في معيار واحد. فالتنافسية في هذا القطاع تتشكل عبر مجموعة من العناصر المتداخلة، تشمل سجلات السفن المفتوحة، وحركة التجارة، وقوة الموانئ، ومستوى الصادرات الصناعية، وشبكات اللوجستيات الإقليمية. وبذلك تصبح إدارة القطاع البحري جزءاً من السياسة الاقتصادية الأوسع، وليس ملفاً تقنياً معزولاً.
كما أوضح أن حجم مناولة البضائع، وقدرة الشحن المحلي، ومستوى خدمات النقل، والاستثمار المستمر في الموانئ، كلها عوامل تحدد قدرة أي دولة على تحويل موقعها الجغرافي إلى مكسب اقتصادي مستدام. وفي حالة المغرب، يبدو أن هذا التحول تحقق عبر مزيج من الموقع الاستراتيجي والتخطيط المينائي والاندماج الصناعي.
وتكشف هذه المعطيات أن الأسطول التجاري لم يعد يُقاس بعدد السفن فقط، بل بمدى مساهمته في تحريك التجارة وإعادة تشكيل سلاسل التوريد. ومن هذا المنظور، يرسخ المغرب حضوره في الخريطة البحرية الإفريقية باعتباره مركزاً لوجستياً صاعداً أكثر من كونه مجرد مالك لأسطول كبير.